有了中國C919,波音還能這麼耍大牌嗎?

2019年03月17日     26,372     檢舉

一切歸結於壟斷帶來的傲慢……要破解這樣的傲慢,就要打破壟斷。

當美國總統特朗普14日也下達停飛令後,波音公司終於低下了高傲的頭,宣布已經交付的371架波音737MAX系列客機全部停飛。

在埃航ET302空難之後,這場席捲世界的停飛大潮,讓美國切實感受到「全球反叛」的滋味。中國民航局率先做出停飛的決定,更是贏得了各國網友們的稱讚。

中國的加入將為世界民航戰略格局帶來什麼樣的影響?筆者今天就來聊聊這個話題。

傲慢是如何養成的

在整個停飛大潮中,讓筆者感覺極不舒服的是美國聯邦航空管理局(FAA)和波音公司所表現出來的傲慢。

美國聯邦航空管理局(FAA)標誌

埃航ET302空難發生後,外界幾乎立即就聯想到去年10月29日的獅航空難,兩次空難表現出太多的相似之處。

然而面對外界的質疑,波音公司和FAA是怎麼做的呢?中國民航局副局長李健在接受採訪時透露,在11日作出禁飛決定前,中國民航局已與波音公司及美國聯邦航空管理局進行溝通,「由於美方一直很難下定決心,民航局只得率先作出停飛該機型的決定」。

此後即便是越來越多的國家加入到停飛大軍中,波音公司仍堅持「對波音737MAX的安全性充滿信心,尚無理由就這些飛機向航空公司提供新的操作指引」;FAA也在發布通告,強調「波音737MAX依然安全適航,並不會停飛」。

陰謀論者認為,壓倒波音公司的「最後一根稻草」,是失事客機的黑匣子沒有被交到美國,而是落到法國手中,美方失去了對這些數據解讀和發布調查結論的權力。

要知道,去年獅航空難的黑匣子就是由美方進行的分析。

航空器的飛行記錄器,俗稱「黑匣子」(資料圖)

儘管印尼當局的初步調查已經顯示飛機上的自動安全系統存在風險,但FAA對此並不認可。在FAA宣布「波音737MAX仍然適航」的調查結論時,似乎已經註定了今天的悲劇。

波音和FAA,當年可不是這樣的。FAA作為全球航空管理的標杆和權威,爭取得到它的認可曾是各國航空業奮鬥的目標,包括中國民航局在內,很多國家的航空規章制度都是參考FAA制定的;只要FAA對某個機型判定「不適航」,全球大部分國家都會對該機型說「不」。

波音公司數十年來賴以擊敗競爭對手的,更是在業內塑造的安全可靠的形象。回首2013年1月,日本的波音787客機接連發生鋰電池起火事故後,FAA沒有拖延,立即下達了停飛令;波音公司也沒有絲毫傲慢,而是謙遜地向全球用戶道歉。

短短几年,它們怎麼就變這樣了呢?

波音會倒下嗎?

筆者只能感嘆一聲,時代不一樣了。

在FAA建立起權威性的那個時代,全球航空製造業巨頭林立、競爭激烈。上世紀六七十年代,就連寬體客機這種相對小眾的機型,美國都有波音、麥道和洛克希德三大航空巨頭參與競爭。一兩起空難就徹底摧毀民航市場對於某個機型信心的案例並不少見。

在這樣的環境下,無論是「主持公道」的FAA,還是掙扎求生的波音公司,都只能兢兢業業盡好本分。

麥道-82機型

但隨著美國航空製造業的一再兼并重組,如今美國大型客機製造企業僅剩波音一家,放眼國際,能與之相搏的也只有歐洲空客一個對手。

波音737MAX是當前波音公司最掙錢的產品,波音公司則是FAA最主要的「金主」。在歐美兩大航空企業基本壟斷全球航空市場、FAA已經成為民航業「標杆」的時代,就算他們傲慢了,面對原告、被告、法官角色一身挑的美國,有幾個國家能真正提出異議?

他們沒想到的是,中國領頭站出來了,其他國家果斷跟進。

波音股票近5天的漲跌狀況

儘管波音股票大跌,儘管印尼、韓國、泰國等多國表示將凍結波音737MAX系列客機的採購,但波音會如同無數先前案例那樣因此倒下嗎?

筆者認為,恐怕很難。

航空工業是一個國家高端製造業的象徵,波音公司更是美國經濟的支柱型企業,美國政府絕不會放任波音公司就此被拖垮,一定會從各方面伸出援手,就如同當年歐洲全力扶持空客公司一樣。波音公司14日宣布暫停向客戶交付波音737MAX客機的同時,也高調錶示「這款飛機的生產不會停止」,信心可能就來源於此。

中國的鲶魚效應

美國《華盛頓郵報》稱,中國站出來帶頭停飛波音737MAX,意味著FAA不再是世界上唯一的航空權威。很多外媒也都表示,期待民航領域ABC(空客、波音和中國商飛的首字母)並列時代的到來。

面對大家的盛情期待,一名中國航空業內專家告訴筆者,儘管也期待這一天的早日到來,但我們得承認,要達到這樣的目標還有很長的路要走。

中國的C919(資料圖)

在業內看來,中國這次的確是挑戰了FAA的權威性,但想要成為與FAA相提並論的航空業權威,還需要積累更多更多更多的經驗。我們的國產大飛機C919也還沒有真正接受過市場考驗。

由於現代航空工業的難度越來越大,靠單個公司自己很難玩得動,必須得到國家支持。以前一個國家就有幾家甚至幾十家航空製造公司的時代已經過去了,現在一個國家往往只能扶持起一家企業,甚至像歐洲那樣多個國家才能支撐一家。

從這個角度看,在國家內部搞航空工業的充分競爭已經不可能了,只能在國際上展開競爭,才是對消費者最有利的選擇。

專家也提到,三點固定才是穩定的結構,當前國際民航市場上美歐並列的局面並不正常,「可以想像,如果C919的加入能讓世界航空製造業回到那個競爭激烈的時代,波音還有傲慢的資本嗎?」

在壟斷的背景下,波音與空客很容易達成妥協和默契。在之前相當長時間裡,波音和空客都沒有推出革命性的新機型,甚至在那些新交付的波音737和空客320中,依然默契地取消了機艙娛樂系統以節省成本。

空客A320(資料圖)

但搶在採用大量新技術的C919問世之前,波音和空客相繼發布了新一代客機波音737MAX和空客A320NEO。

這背後有貓膩嗎?

筆者不好說,但可以肯定的是,C919作為一條鲶魚,成功地攪動了國際民航市場的風雲,廣大旅客則從中得益最多。

波音在737MAX上的「翻車」,給中國C919的另一個啟示是「航空安全不容絲毫懈怠」。專家表示,我們必須承認,中國在民航客機製造業上與歐美存在明顯差距,我們更沒有波音那樣用數十年時間打造的「安全品牌形象」可以揮霍。

正如《航空知識》主編王亞男所說,我們不能急功冒進,第一步首先要保證C919是一架「合格」的飛機,保證它飛起來後不出現安全問題。第二步再通過設計上的改進、變更以及工藝上的不斷完善,讓它變成一架「成功」的商用飛機。