沙特上百億高鐵項目嚇退日德,中國果斷出手搞定,賺了還是賠了?

資訊     2021年07月14日
沙特上百億高鐵項目嚇退日德,中國果斷出手搞定,賺了還是賠了?

2009年沙特政府拋出了價值600億美元的高鐵項目,欲在沙烏地阿拉伯境內修建一條高速鐵路。

可因其地理環境嚴峻,人力物力資源消耗巨大,技術條件苛刻等理由,讓許多國家面對這誘人的報酬望而止步。最終,由中國作為主力接手了這份單子。

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修建沙特麥麥高鐵,究竟有多難?

麥加——麥地那高速鐵路,又稱哈拉曼高速鐵路,其坐落於沙烏地阿拉伯境內,連接麥加、麥地那兩座伊斯蘭聖地城市,途經吉達、拉比格、阿卜杜拉國王經濟城站、阿卜杜·阿齊茲國王國際機場站等五個站點。

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自哈拉曼高鐵通車運營後,兩地行車時間由4個小時縮短到2個小時,年客運量更是突破了1500萬人次。可見此高鐵的誕生,對沙特的經濟發展與生活水平帶來了至關重要的提升。

為了這條路,中國面臨著重重難關,首要的一點便是嚴峻的地理環境。

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沙烏地阿拉伯地處亞熱帶,主要為亞熱帶地中海氣候與熱帶沙漠氣候,全年高溫,乾燥少雨。又因其地勢西高東低,高原與沙漠占據絕大部分面積,境內沒有海域河流,導致了水資源的嚴重匱乏。

而修建高鐵的不利條件:海拔高、地形起伏大,地質條件不穩定,生態脆弱等等。這一系列地理問題都存在於沙特高鐵項目之中,成為了第一座難以翻越的大山。

除開嚴峻的地理環境,沙特本身的文化政策也成了一堵無形的高牆。

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沙烏地阿拉伯的前身阿拉伯帝國,是由伊斯蘭教的創始人穆罕默德所建立的,伊斯蘭的文化和信仰成了這座國家根深蒂固的基。

沙烏地阿拉伯主張私有經濟,在此方面更是頒布了許多福祉政策。所以在基建方面,沙特使用了大量外籍勞工,是中東地區最大的勞力輸入國。

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但這條鐵路工程需經麥加、麥地那兩座伊斯蘭教聖城,阿拉伯政府又有明文規定,非伊斯蘭教信徒是不得入內的,這使得本就難以號召的人力,變得更加大海撈針。

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而參與此項目,工作環境是極為惡劣的:沙地作業,夏季地表溫度極高。本就稀少的水資源,再加上物資運輸條件艱辛,非常考驗工人的身體素質,沙特政府只能緊急從西部地區徵召穆斯林工人。

而日本、德國等工業已開發國家,對此項目進行實際勘察後,覺得其難度係數極高,且無利可圖,故而放棄了。

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中國如何克服困難建成了鐵路?

此項目由中國攬下,向世界打響了「基建狂魔」這一名號。

眾所周知,沙漠作業乃高鐵剋星。乾燥的氣候使得沙土受風化嚴重,導致了沙子細軟、鬆散,難以在上面搭建牢固結實的軌道。

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再加上惡劣的天氣,風沙肆虐,剛鋪好的線路隨時可能被流動的沙丘覆蓋,甚至會對其電氣設備、通信設施造成一定程度的損壞。

種種困難的前提條件,若無法一一克服,這高鐵項目只能是一紙天方夜譚。面對眼前的重重難關,咱們中國的工程師,卻令全世界見識到了他們的智慧與膽識。

沙漠物資運輸條件差,那就乾脆就地取材,取周圍鬆散的厚砂層作為路基,加以衝擊碾壓法和振沖擠密法的物理技術加以夯實。

前者採用低頻率大振幅的壓實方式,改善深層砂體的原狀結構,加大了密度以達到承重要求。

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後者通過振沖器反覆水平振動和沖水的作用,使周圍土體在徑向的一定範圍內出現結構破壞,加以砂土的粘著性,提高了其抗變形的能力。

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通過這兩項技術的巧妙結合,便解決了首要的路基問題。可路基再怎樣牢固,也禁不住自然日以繼夜的狂風濫沙。

於是中國的工程科研人員便模擬了一套沙子的運動方式,經過嚴謹精妙的計算之後,拍板為這條鐵路再搭建了攔沙溝和寬達四十米的積沙台,用於降低風沙對軌道的侵蝕。

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同時還顧慮到了途經周遭有沙丘地帶存在的風險,於是採用瀝青碎石進行平面固沙,為高鐵運作的安全性再添一道保障。

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從2009年開始描繪展望,這一項目只是遙不可及的概念,到2018年正式竣工,十年磨一劍,技術的大膽革新,嚴謹求取,勞動人民的不畏艱辛,撒下汗水,這兩樣缺一不可。

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最終成為了真實存在於世的奇蹟,長達450.25公里的沙特「絲綢之路」。沙特政府與人民對此予以了高度評價,讚揚「中國速度」,這也象徵著中國建造高鐵的能力,在國際上獲得了高度認可。

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那麼在這個項目上,中國是賠了還是賺了?

價值600億美元的天價挑戰,中國毫無疑問在技術領域上交了一份完美的答卷。可遺憾的是,中國在此次項目中虧損了四十一億左右人民幣,這是一個板上釘釘的事實。

在這巨額數字的背後,能列舉出太多的理由:招標不夠嚴謹過於草率,實地考察所考慮的維度不夠廣泛深入,嚴重錯估項目的成本和盈利所存在的偏差等等。可見這一高鐵訂單,不僅僅是技術層面上的一塊硬骨頭。

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例如在前面提到過的,關於沙特招工條件的問題。受宗教文化和當地政策的影響,當時的這個工程,沙特一方要求每3個外籍勞工,就必須招一個沙特本地員工。

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而沙特是提倡私有經濟運營的,並且有一系列完整的福祉政策,使得絕大多數沙特本地人不願意低頭彎腰,去干這種吃苦的差事。

因此造成了一個沙特工人的工資,是其他三個外籍工人的五六倍這種情況。更何況出入麥加、麥地那兩塊地,還需要是伊斯蘭教的信徒。

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其次,整個高鐵項目可不僅僅只有鐵路一個版圖,只是中國中標的是鐵路修建,是難度最高的一個項目。

負責列車的是西班牙,負責高鐵通信系統的是法國。可見這不僅僅是與中東地區進行交流的一個項目,更是一個站在國際交往平台上的一個項目。

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因此為了維護國家的聲譽,以及與阿拉伯國家的戰略關係,中鐵十八局提出了三不策略:「不講條件,不講價錢,不講客觀」。

這使得本就浩大的工程,在沙特政府方的要求下多次修改,最終加班加點趕進度,投入了比預算還要多上數倍的人力物力,成本大幅上漲。

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就眼前的事實來看,沙特高鐵項目確實是一個虧得底朝天的典型案例,可這一結果卻也令中方欣然接受。因為沙特高鐵,讓中國向世界拿出的名片上,又多出了一個光鮮亮麗的詞條。

那麼沙特高鐵的建成對中國的意義是什麼?

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從經濟虧盈的角度,我們從沙特高鐵項目里看到了血淋淋的事實,和慘痛的教訓。可個人認為這一負面的影響,僅僅只停留了在這一項目的結束,我們應該要放遠目光來看。

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沙特作為全世界石油資源最為豐富、產業鏈最為完善的國家,具有一定的知名度和影響力,它的財富在世界的排行上也是數一數二的。

中國與沙特的友誼建交,起步於上個世紀的九十年代,時間較短,可其二者之間的關係發展卻極其迅速。

中國幫助沙特修建麥麥高鐵,無疑也是為兩國的交流發展道路,修建了一座橋樑。在文化交互、資源貿易來往、對外交往經驗積累等各個方面,這無疑是一件利大於弊的買賣。

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中國地大物博,從東南遊到西北,便能見識到各色各樣的景色氣候。沙特高鐵是一項世界罕見的沙漠高鐵修建答卷,成為了中國而後發展西北地區經濟交通的重要參考。

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比如京新高速鐵路的建設,面對防沙加固這一難題,就運用到了在沙特高速鐵路上大膽革新的方案:將衝擊碾壓法和振沖擠密法進行了巧妙地結合,又運用到了錨索加固和錨杆掛網等工程項目,為鐵路上好了防沙的「安全鎖」。

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有了曾經的經驗積攢,我國在基建建設上變得更加得心應手,事半功倍。這也是新中國的發展速度如此迅速,令全世界驚嘆的原因之一。

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老生常談的一點,我們在為中國欣欣向榮的發展而自豪時,也勿忘了歷史要告訴我們的道理。

中國正式向世界發起交流太晚,許多國家對中國有著老舊落後的刻板印象。中國在向部分實力匹敵的大國發出橄欖枝時,也卡在了一道難以越過的鴻溝上。

沙特上百億高鐵項目嚇退日德,中國果斷出手搞定,賺了還是賠了?

可我們為何敢自信地號稱「基建狂魔」呢?因為我們有不遜色日德意等工業大國的實力,我們有獨屬於我們中華民族的那份不畏艱難,和吃苦耐勞的精神。

沙特上百億高鐵項目嚇退日德,中國果斷出手搞定,賺了還是賠了?

但這些不應該只停留在空談,我們應該向世界拿出成績。沙特高鐵完美竣工,就具有足夠強大的說服力,我們憑實力讓世界見識了中國速度,對中國技術刮目相看。現如今,中國高鐵已經贏得世界各國的高度認可。