人類征服自然的三大奇蹟之一,犧牲多人,成昆鐵路為何一定要修

奇趣     2021年07月16日
人類征服自然的三大奇蹟之一,犧牲多人,成昆鐵路為何一定要修

1970年7月1日,成昆鐵路全線通車,這也標誌著我國成功建設了第一條機械化施工鐵路。

經過我國經濟和社會的不斷變革,全長近1100公里的成昆鐵路,已經滿足不了我國西南地區的經濟發展需求,於是國家決定擴能改造,增設成昆鐵路二線及新建雙線,這也是龐大的複線工程。

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到了2021年4月21日,我國又迎來好消息,成昆鐵路複線德昌隧道全面貫通!而且我國還計劃在2023年,完成成都至昆明複線的全面通車!

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成昆鐵路是我國於上世紀五十年代修建的鐵路,它也被聯合國譽為是繼美國阿波羅計劃、蘇聯太空載人計劃後,人類征服自然的「第三大奇蹟」。

然而就是這麼一條鐵路,當時竟犧牲了我國2000多名工人。在修建之初還有外國專家對此不屑一顧,稱即使修通了,十年後也會變成廢鐵,那麼在這種情況下,我國為何還非修不可呢?

成昆鐵路的修建難度有多大?

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成昆鐵路也被稱為成昆線,它是連接四川與雲南的國鐵Ⅰ級標準客貨共線鐵路,同時也是我國三橫五縱鐵路網的主要支線之一。

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該鐵路修建項目始於1958年,在1970年7月1日正式通車,全長近1100公里。成昆鐵路的首端在四川成都,沿途跨過許多大山峽谷,並且經過雲貴高原,地勢較為複雜險峻。

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不光如此,我國四川西南地區和滇北地區多為斷裂地質層,即使是利用現代工程技術也難以駕馭。因此憑藉著森林密布、地勢險峻、以及沿途遍布大山等特點,成昆鐵路也被稱為「地質博物館」。

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值得注意的是,我國西南地區地殼極其不穩定,是地震高發區。而成昆鐵路修建的路段,有五百公里是需要跨過7-9度的地震區的!

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再加上沿途所經過的大江大河,如瀾滄江、怒江、金沙江等河流落差極大,地震會導致修建區域的岩層斷裂,而當地降水長年充沛,因此崩塌、滑坡、泥石流等地質災害更是家常便飯。

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據統計,該鐵路沿線滑坡共183處,崩塌近100處,塌方落石更是超過500處!可見這項工程有多艱巨。

總的來說,想要在西南地區修建鐵路,可以說是難如登天。不僅要面對各種各樣的地質災害,修建工人在挖掘隧道的同時,還要面臨岩溶與岩溶涌水的風險。

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當時曾有大量的岩溶在隧道涌水,而早期我國的建造設施相對落後,只能靠著為數不多的抽水器械勉強作業,大多是依靠工人親自封堵的!

這種方式極為危險,當時就因為泥石流事故,還導致了數十名工人遇難。

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除了岩溶,修建隧道時還要面臨許多危險,例如岩爆、塌方等災害的影響。

特別是岩爆,在隧道引起爆破時,會導致岩石的結構層次發生強烈變化,岩體就變得極其易碎斷裂,最終大量岩石崩落和碎石飛濺,對修建工人的生命安全造成極大威脅。

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據統計,成昆鐵路的修建總共歷時十三年。在1958年開始動工時,因為國家經濟水平較為落後,曾多次停工。

好在之後有許多優秀的建造工人和鐵路科研人員,一同加入到這條鐵路工程的建設中。

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但修建的過程中困難不斷,也導致了超過兩千多名工人的犧牲,他們的墓地就在附近的烈士陵園。正是有了這些默默奉獻的英雄,我們才得以見證這條鐵路的成長。

成昆鐵路為何非修不可?

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成昆鐵路不僅是鐵路工程的建設奇蹟,更具有極大的戰略價值意義。在當時,由於中蘇兩國的關係悄然劇變,蘇聯為了威脅中國,就在邊境地區大量駐兵。

我國與蘇聯的邊境沿線長達七千多公里,蘇聯不僅在沿線增派士兵,還有許多空軍、火箭軍等戰略部隊,駐兵總人數已達百萬!

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不光如此,蘇聯的士兵裝備還極為豪華,不僅有各類裝甲坦克,更有數千架戰機及大量火炮。

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而完成這條鐵路的目的,就是為了面對存在的威脅。從1964年後,我國就計劃在西南地區建設國防和重工業和體系,並於此開始了三線建設。

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當時北方的工業區科研人員,及大多技術精英也紛紛為此南下,都是為了邊境的穩定,成昆鐵路的修建已經迫在眉睫。

為何選在西南地區修建鐵路?

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首先,我國之所以選擇在西南地區修建鐵路,主要是看中其豐富的礦物資源。據悉,四川省內已探明的礦物種類達到近百種!並且幾乎有一半的礦種資源儲量極為豐富。

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除此之外,還有各類稀土資源。從整體上看,西南地區不僅資源豐富,礦產含量和質量也極高,而且開採難度較小。

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當時我國勘測了東、中、西三條線路修建方案。一開始篩選比對之後,覺得中線較為合適,但在修建以後卻發現,金沙江沿岸地質情況複雜,導致建設成本倍增,施工也因此被叫停。

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就在這個時候,國家忽然發現西線經過的攀枝花地區存在大量鐵礦資源,這對於當時的中國來說可謂如獲至寶!因此修建方案也於1958年從中線改為西線。

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當時由於北方地區的技術遷移,大批重工業也紛紛建成。在西南地區,更是建設了攀枝花鋼鐵基地。

除此之外,還有眾多傲人項目,比如攀枝花冶金能源工業基地、成都綜合性工業基地、重慶綜合工業基地、船舶工業基地等。

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除了重工業,不少高端產業也相應形成,如川北國防科研及電子工業基地、貴州航空航天電子電器工業基地等。

拋開資源要素,選擇在西南地區修建鐵路,也是考慮了當地的地貌因素。這裡的地質相對嚴峻複雜,如果蘇聯真的入侵,那麼該地將是很好的戰略領域。

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因為一旦發生戰爭,蘇聯不僅難以進攻,我們還能靠著西南地區豐富的天然儲備,保持後方穩定。

好在我們擔心的戰爭並沒有發生,而之後隨著新中國的改革開放,再加上蘇聯的解體,成昆鐵路的作用也不再具有防禦意義,反而成了雲南地區的戰略要道。

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當時我國雲南地區的鐵路發展十分落後,幾乎是全國鐵路覆蓋率最低的省份,總鐵路建設里程僅為全國的3%。許多地區幾乎都沒有鐵路,而且大多都處于山區,有的甚至連正常的水泥路都沒有。

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這些條件導致多數地區交通不便,較為封閉,經濟也難以帶動發展起來。再加上雲南大多是少數民族,有好幾百萬人生活在貧困偏遠的山區之中,這邊的人民過得十分艱苦。

為了走出貧困,他們便走向了毒品犯罪之路。這裡更是因為靠近「金山角」,一度成為毒品犯罪之都。

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為了提升當地的經濟發展,我國在建成成昆鐵路之後,還對其進行了鐵路電氣化改造。

之後隨著成昆鐵路電氣化正式開通,運輸能力也因此提高了。那些偏遠地區的人民走出山外,當地的經濟也得以發展。

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當時我國選擇建設西線的另一原因,就是為了促進當地少數民族地區的經濟發展。經濟變好了,必然會吸引很多外來人口來此發展,這對促進當地文化、旅遊產業有重要戰略意義。

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到後來,隨著2010年成昆貨車外繞線的正式通車,成昆鐵路也成功實現了「客貨分流」。不僅大幅度提升了運輸能力,整個雲南甚至西南地區的發展也在不斷加快。

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我國西南地區的經濟變好了,也同樣促進了周邊地區的發展。

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除此之外,隨著我國泛亞鐵路的不斷推進,越來越多通往東南亞的鐵路也準備開工建設。昆明也逐漸成為極具國際化的現代大都市。

緬甸、泰國、馬來西亞等國家更是先後在此開設領事館,這裡已經成為我國與東南亞的文化交流中心之一。

而現在,我國東部和中部地區也越來越依賴於西南地區,特別是雲南,目前已經基本成為國內與東南亞市場交流之間的重要紐帶。

這些都離不開成昆鐵路起到的關鍵作用,因此開展成昆鐵路的複線建設,也成了當前的首要任務。等到通車之後,便能讓雲南的經濟發展更進一步。

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總而言之還是那句老話,要想富先修路。成昆鐵路不僅讓我國貧困地區的人民真正走了出去,還將當地豐富的礦區資源、及地區特產輸往全國各地。

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早些時候蘇聯專家不看好的鐵路,如今已經穩穩運行了五十餘年,瘋狂打臉他們。而正是由於我國勞動人民的艱苦奮鬥,才實現了這個建設領域的不可能。