香港公司拿下尼加拉瓜運河工程,擁有100年經營權,現在怎麼樣了

資訊     2021年07月16日
香港公司拿下尼加拉瓜運河工程,擁有100年經營權,現在怎麼樣了

自人類文明邁入十九世紀起,西歐與北美便掀起了工業革命的熱潮。順應當時的國際形勢,有許多地理文化學者將目光投向了一塊特殊的版圖,那就是位於中美洲中部的尼加拉瓜。

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最早在1820年,就有人曾提出這樣一個大膽的構想:開通一條由聖湖安河經尼加拉瓜湖,再鑿通里瓦斯地峽的運河,以此達到貫通東西,連接大西洋與太平洋的目的。

這便是尼加拉瓜運河項目的雛形。

歷經百年的「尼加拉瓜運河」之夢

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在1823年,由瓜地馬拉、薩爾瓦多、宏都拉斯、尼加拉瓜和哥斯大黎加五國組成的中美洲聯盟共和國,正式向美國提出了援建運河的請求,並在次年6月,宣布中美洲運河開鑿計劃提上日程。

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在多個擬定的方案中,巴拿馬地峽與尼加拉瓜地峽逐漸脫穎而出。

可見自尼加拉瓜運河項目登上國際舞台起,巴拿馬運河項目便是它的頭號競爭對手,也是諸多列強眼中垂涎三尺的肥肉。

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一直到十九世紀中旬,美國剛剛結束美墨戰爭,最後以雙方簽訂協議,墨西哥將割讓三片領土給美國而告終。

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隨後美國在其中一片領土——加利福尼亞發現了黃金,從而掀起了一陣移民潮,使得美國迫切需要一條通道來轉移這批民眾。

於是他們正式著手巴拿馬地峽與尼加拉瓜地峽這兩條線路。

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1884年,美國就運河開鑿計劃與尼加拉瓜正式簽署政治意向書,但顧及到尼加拉瓜地形地貌複雜多樣、氣候乾濕差別大,且東部遍布火山湖泊、地震頻發危機重重,導致它當年的開鑿成本初步估計約在400億美元以上。

因此美國的參議員們果斷否決了這條線路,將重心完全移至巴拿馬運河的建設。

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到了1914年,巴拿馬運河正式通航,由美國獨自掌權。對於尼加拉瓜而言,他們的運河夢非但成了一場泡影,還落得引火燒身的境地。

在臨近巴拿馬運河通航之際,美國甚至派遣海陸軍隊占領了尼加拉瓜,目的就是奪取運河的控制權和開發權。

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1927年7月,奧古斯托.塞薩爾.桑地諾率領人民開始了反美游擊戰,終於在抗爭五年後,讓美國撤軍尼加拉瓜,他也因此被稱為中美洲反抗帝國主義的英雄。

可惜英雄卻沒能迎來善終,在美國撤軍後一年,他慘遭尼加拉瓜國民警衛隊司令——安納斯塔西奧·索摩查·加西亞的暗殺,桑迪諾的生命隨著尼加拉瓜的夕陽一起隕落。

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而索摩查在1936年就任總統,實施了長達四十年的親美式獨裁統治,尼加拉瓜這個國家也自此陷入了難熬的長夜。

待到二十世紀九十年代,尼加拉瓜運河項目才被再度提起,可惜屬於的它的黃金時期已經過去了。

尼加拉瓜也因遭受戰爭的重創,導致內政經濟一蹶不振。

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巴拿馬運河(左圖)與蘇伊士運河(右圖)

存在於世界上的兩條大型運河——巴拿馬運河與蘇伊士運河,現在通航已久,正蓬勃發展。而尼加拉瓜運河的某些優勢,在資本的眼裡變得一文不值。

那麼這個跨越百年之久的運河夢,是否該就此清醒了呢?

由尼加拉瓜運河引發的中西兩方恩怨

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隨著二十一世紀的到來,世界各國之間的貿易往來已成一片欣欣向榮的景象,大部分國家對於海運貨物的需求量日益漸增。

據權威統計,全世界85%—90%的貨物貿易,都是通過海運進行的。

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自2010年起,世界海上貨物運輸量預計將每年遞增3.4%,同期貨櫃運輸量將每年增長6.8%。由此可見,大海、運河已經成為新時代下,人類尋求發展的重要戰略場所。

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新時代初期,世界上最大的兩條運河都暴露出了一個不可忽視的問題,那就是建成年代已久,運河航道設計較窄,無法支持大噸位的貨輪通行。

針對這個問題,不論是巴拿馬運河還是蘇伊士運河,都緊急著手起了擴建計劃。

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可擴建避不開要進行大規模的改造,不管是施工時長還是維持原有貨船流量的秩序,都不在一朝一夕。在這樣的背景下,尼加拉瓜運河項目又順勢擠進了世界貿易的舞台。

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尼加拉瓜運河擬建為一條全長276公里,航道底部寬為230米-520米,水深27.6米的超大型運河。可通過貨船噸位最大可達到40萬噸,預估通航能力達到了可怕的每年9100艘。

若運河能順利開鑿正式通航,從委內瑞拉開往中國將節省兩個月的時間,從上海至美國東岸,要比蘇伊士運河短了將近4000公里。

大噸位貨船也將不用再繞過好望角,省下足足7500公里的航程。

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在這些阿拉伯數字的背後,對於諸多國家可收穫的利益是不可估量的。尼加拉瓜運河,又重新具備了力壓老對手巴拿馬運河的底氣。

2011年,俄羅斯欲搶占先機,與尼加拉瓜總統在莫斯科召開了兩國近20年來,首次首腦級別的會議,簽訂了共同修建尼加拉瓜運河的協議。

總計200億美元,工期預計為12年。

可尼加拉瓜本身較差的地理條件,和難以解決的火山隱患,還有曾為殖民地的歷史遺留問題,種種原因讓俄羅斯覺得自己拿了一塊燙手山芋,所以遲遲沒能開工。

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同年,奧爾特加連任尼加拉瓜共和國總統,他急切地對這一超級大工程的負責人進行了選拔。

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最終在2013年7月,中國在經過了多輪的角逐後脫穎而出,拿下了尼加拉瓜運河項目的負責權。

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尼加拉瓜政府此次對於修建該項目的態度,表現得十分堅定,還公開表明想要藉此運河增進中國與拉美洲各國之間的貿易往來,將石油的出口方向由美國轉向中國。

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這無疑是曾經飽受獨裁陰霾的尼加拉瓜,所做出的抗爭抉擇。反美的基調並沒有隨著歷史的長流被沖淡,反而是滲透進了他們整個國家。

這也為中國成為該項目的有力競標者,添了把助力。

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這樣的結果引起了西方各國的強烈不滿,要知道,尼加拉瓜運河一旦問世,世界的航運格局必將進行一輪大洗牌,利益的天秤也不再向著西方傾斜。

雖然之後的經濟走勢可以預見,但總計的損失卻難以預估,此項目顯然是動了西方列強獨食的蛋糕。

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再加之巴拿馬運河的貨船流量被撼動,其幕後的美國肯定不會坐視不管。作為大名鼎鼎的獨裁國家,它不會放任中國以迅猛之勢成長,一步步逼近自己的地位。

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於是部分西方媒體開始對中國進行口誅筆伐的控訴,宣揚中國對運河周邊的拆遷方案會嚴重破壞自然生態,甚至威脅到了多種珍稀保護物種的生命。

對此,中國只能對方案進行多次修改,使得項目一開始便進度緩慢。一見輿論對中國產生了不小的影響,西方媒體更不會善罷甘休。

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他們開始煽動附近的居民,以拆遷款過低為由,到施工現場進行抗議,從而完全地將這個項目踢進了一個僵局之中。

尼加拉瓜運河項目,為現代中西兩方的恩怨再添了一根導火索。

尼加拉瓜運河計劃的現狀,中方是賺了還是賠了?

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雖說尼加拉瓜運河的負責權屬於中國,但實際上拿下這個項目的並不是中國官方,而是一位名叫王靖的中國商人。

他成立了香港尼加拉瓜運河開發投資有限公司,簡稱:HKND公司,與尼加拉瓜政府達成商業協議。不僅全權負責其開發修建,同時建成後還享有最多100年的運河經營許可權。

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當時這個項目的投入,預估需要500億美元的恐怖數字,相當於人民幣3000億元。

但有專家對此進行估算,尼加拉瓜運河一旦通航後,每年的收益可達近55億美元,尼加拉瓜的經濟也會因此復甦。

至少在十年之內,經濟總量必將比原先翻個一倍左右。

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再加上運河本身帶來的配套產業,將會帶來更多的支線收益,以及給尼加拉瓜本國新增近20萬份就業崗位。

這無疑是一次中尼兩方雙贏的基建交流,帶來的正面回饋與戰略地位,是遠超它的項目投資的。

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但就是這樣一個舉世矚目的超級大工程,於2014年12月22日正式舉行開工儀式之後,逐漸地銷聲匿跡了。

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本該預計在五年之內建成,2020年開始投入運營的尼加拉瓜運河,卻從2015年起幾乎被擱置。當地媒體不再對其進行追蹤報道,網上可查閱的資料也從此像斷了線。

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與尼加拉瓜本地媒體相比,國內的輿論卻是五花八門層出不窮,但都缺乏直接有力的論據。

關於此家公司,最近可追溯到2016年的訴訟判決書,該公司就網上所傳疑似「圈錢」的誹謗言論,以司法途徑進行維權,但關於尼加拉瓜運河項目的最新進展卻隻字未談。

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針對該項目,中國外交部發言人華春瑩在某次記者會上堅決表示,就中國企業建設尼加拉瓜運河一事,系企業自主行為,與中國政府無關。

並強調中國一貫堅持在和平共處五項原則的基礎上,遵循一個中國與世界各國發展友好合作關係。

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事到如今,尼加拉瓜運河的命運又變得撲朔迷離了起來。

但我們黎民百姓終究只是看客,只看到其表面帶來的經濟利益,來推測世界政治格局的改動,而這背後又有埋了多少條引線,我們不得而知也無從得知。

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尼加拉瓜運河是否真的該夢醒了?我們將抱著對這個世界的好奇心,繼續關注下去,期盼已經走過數百年歲月的它,能夠划下一個圓滿的句號。