中國首架自主研發的運10下馬之殤,是自廢武功,還是無可奈何?

資訊     2021年10月15日

2017年5月5日,中國首架擁有自主智慧財產權的大飛機C919,圓滿完成首飛任務,如今的中國,不但能自主研發發動機,還成為屈指可數的,能研發全套發動機的國家,中國的「大飛機夢」終於實現。

中國首架自主研發的運10下馬之殤,是自廢武功,還是無可奈何?

但八十年代,那架中國首次自主研發製造的運10,卻仍是咱們心中永遠的痛,從舉國期盼到銷聲匿跡,運10究竟發生了什麼?

很多人對大型飛機技術難度還不甚了解,其實直到如今的二十一世紀,完全掌握大型飛機製造技術的國家,甚至還沒有擁有核彈的國家多。但1980年9月26日,運10的首次試飛仿佛就拉開了,中國航空製造技術的發達序幕。

起初建造運10的最終目的,其實並不是為了國民運輸,畢竟一個剛成立不久的國家需要點「排面」。回想六十年代,周總理訪問歐洲,都還是乘坐螺旋槳飛機出行,遭到歐洲媒體集體嘲笑,稱中國是「沒有翅膀的雄鷹」。

給國家領導人造一架專機,在那個時候成了「剛需」。

不僅如此,當時的上海在全國範圍內工業基礎較好,很多人都認為可以借勢搞飛機研發了,帶著國家的尊嚴與藍天夢,1968年仿製的那台轟6完成首飛後,1970年一項代號為「708工程」的試製實驗,承載著前機轟6的經驗,把運10從翹首以盼的目光中推上了研發台。

中國首架自主研發的運10下馬之殤,是自廢武功,還是無可奈何?

但那時候,咱們國家的科研技術才剛起步,運10在研發中遇到的困難遠遠超乎想像,九九八十一難中,仿佛就暗示了這架大飛機之殤的結局。「708工程」原設想以75噸級的轟6作為輔助參照,造一台最大起飛重量達110噸的大飛機,畢竟多增加35噸,好像也不算一項「難於上青天」的工程。

再加上當時完全符合實用主義的,前蘇聯圖104客機起到的表率作用,研究人員原本打算,把這兩架飛機融合在一起,進行一番復刻,造出運10。但1971年發生在新疆境內的一起飛機墜毀事故,卻悄然改變了運10的命運。

1971年來自巴基斯坦的一架波音707客機,因機械故障墜毀我國境內,但即便是經歷了墜毀,這架飛機也並沒有受到過多損毀,即便當時遭到美國政府的不滿,但巴鐵還是毅然決然決定做個順水人情,把這架當時被視為世界上最先進的客機殘骸拱手贈予了中國。

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這無疑是給當時運10研發雪中送炭,在對這架波音707進行拆件剖析與研究之後,專家們決定在運10上借鑑其翼吊式發動機布局,除此之外,還結合了英國三叉戟客機尖峰翼型與蘇聯圖104,運10在這來之不易的借鑑與研發中初現雛形。

在經歷了上百次實驗後,1972年,運10的最終設計方案被敲定,決定採用翼下吊裝4台渦扇8發動機,雖然還是參考和採用了部分歐美技術,但整機零件國產化程度卻高達96%,當時定下的性能指標更是直指世界領先水平。

運10在計劃中,飛行速度將達到近900公里每小時,最遠航程七千公里,實用升限1.2萬米,最多承載120人,最大起飛承載重量110噸等。

這一系列參數仿佛直接對標那架美國造的波音707,但咱們不要忘了這可是七十年代,當時的我們是如何做工業的?

中國首架自主研發的運10下馬之殤,是自廢武功,還是無可奈何?

依靠把別人家的東西進行拆解、分析、模仿,從而進行不斷地反向設計,最終進行仿照生產,這條模仿之路我們走了很久,而咱們自主設計研發的運10,可以說是為中國工業翻開了新的篇章。

中國至此也終於有了自己的「大傢伙」,經過十年艱苦鑽研,1980年9月26日,運10終於在國內外的目光下,成功完成首次試飛任務。

但我們都知道,飛機可不是紙糊的,畢竟人命關天,要想完成每一趟安全飛行,首次試飛是遠遠不夠的,還需要經過多環境,多線路的千錘百鍊。

首飛成功後,運10又在北京、成都、昆明、廣州等城市,留下了無數飛行倩影,累計完成了155小時,107架次飛行任務,還創造了至今都沒有被打破的,烏魯木齊至上海航線的飛行速度記錄。

即便是在從成都到拉薩這條堪稱世界最難之一的航線中,運10也表現出了非凡成績,首段川藏航行結束後,運10還出色完成了六次進藏任務,其中包括向西藏運輸救援物資。

當運10首次安全降落在拉薩貢嘎機場時,駐藏士兵們完全不知道這龐然大物來自於何處,都爭相猜測著,這架新型號大飛機,究竟來自美國、英國還是蘇聯?

中國首架自主研發的運10下馬之殤,是自廢武功,還是無可奈何?

直到官兵們看到機翼上赫然印著的中國標誌,才面對飛機肅然立正,敬以最高軍禮!

咱們終於成功造出了這架大飛機,至始至終,運10的智慧財產權都屬於中國,從「反向設計」終於突破到中國自主研發生產,從落後挨打到千錘百鍊,運10與兩彈一星不僅極大鼓舞了人心,也向世界證明了中國工業的快速進步。

但也正是這架萬眾矚目的大飛機運10,在成功完成試飛後 按照原定計劃,本該定型投產,卻虎頭蛇尾地銷聲匿跡了,運10之殤背後的「兇手」究竟是誰?

關於運10下馬的原因,其實多年來一直存在爭議,但運10項目叫停說到底,還是大環境背景下的無可奈何,運10從研發初始就表現出先天性不足,咱們視頻前面說到,運10不管是在發動機、翼型、氣動研製,還是參數設置、材料技術上,都是在參考國外最尖端機型的基礎上進行研發設計。

用剛起步的中國工業基礎,去挑戰工業革命完成幾百年後的歐美國家,自然不是短時間能企及的,再加上1969年仿製俄國安12的那台運8,才剛開始進行研製,還沒等到運8完成試飛,從仿製到自製,不到三年時間就敲定了新方案。

「早產」的大飛機運10難免顯得地基不夠堅固,雖然經過了多趟飛行測試,但卻沒能解決配套發動機研製周期的問題,再加上測試過程中問題不斷,讓運10不堪重負。

不僅如此,運10正好趕上國家勒緊褲腰帶進行改革開放的時期,1980年國家財政決算總收入才剛好一千億,而運10已經集全國之力研發了十年,要想進行量產還需要耗費大量人力財力。

因此1981年負責運10研發的三機部,向上級申請還需要三億多資金,才能讓項目順利推展下去,國家財政部經過多方面考慮,外加歐美國家的打壓,最終只好無可奈何放棄運10。隨著運10項目下馬,曾經的研發團隊逐漸解散,造成大量人才外流,造國產大飛機的夢被擱置,中國航空製造業再次迎來冰凍期。

中國首架自主研發的運10下馬之殤,是自廢武功,還是無可奈何?

曾經有人笑稱,中國人要靠賣8億件襯衫,才能買回來1架歐洲的空客A380,經過幾十年的摸爬滾打,如今具有獨立智慧財產權的量產型大飛機C919已正式開造,從零生產到仿製再到自給自足,中國一直在航空製造的路上前進著。

運10的先天地基不足,後天資金短缺的困難終於被克服,中國人也終於坐上了自己的大飛機!