打敗多個國,中國基建靠實力拿下上百億鐵路大項目

科技     2021年10月16日

近幾年,中國不僅國內基建項目屢創世界紀錄,最近更是一舉拿下了塞爾維亞135億人民幣的大訂單,為此吸引了全世界的目光。

眾所周知,塞爾維亞雖然是一個歐洲國家,但人均400歐元的GDP水平,可以說在西歐一眾國家中都相當不起眼,加上長期處於戰亂,塞爾維亞的基建情況相當糟糕,作為從來沒有打入歐洲國家內部「朋友圈」的塞爾維亞,國內大多數鐵路系統還是南斯拉夫時期修建的。

打敗多個國,中國基建靠實力拿下上百億鐵路大項目

年久失修加上早被淘汰的鐵路運輸工具,塞爾維亞一心想改善這一情況,但實在是心有餘而力不足,畢竟,基建技術太落後,想要獨自完成大規模基建工程,幾乎是天方夜譚。

此時,塞爾維亞不得不請求場外幫助。

於是,計劃修建貝爾格勒到諾薩韋德的高鐵招標就開始了。

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這一項價值135億的大項目,立刻吸引了歐盟27國基礎建設產業公司和中國的投標,最終,中國憑實力拿下這個大訂單。

塞爾維亞為什麼會最終選擇中國?

中國基建到底有多厲害?

今天,我們就一起聊聊中國基建這張黃金名片。

這份訂單的簽訂首先要源於塞爾維亞對中國的信任,中國基建這些年來一直口碑很好,同時在過去的幾十年里,中國一直與塞爾維亞保持相當友好的建交關係,在新冠疫情爆發後,中國還向塞爾維亞援助了大量醫療物資和一個醫療團隊。

因此,塞爾維亞只需要在這次投標中保持一個中立的態度,起碼能不受限於歐盟,而是從實際出發考慮,誰能幹好這個項目就選擇誰!

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結果自然就一目了然!

其實,當提出這個想法時,第一時間是考慮歐盟的,畢竟塞爾維亞也一直想要加入歐盟,但當塞爾維亞與歐盟國家會面時,提到通往貝爾格勒的路段時速要能達到240公里,歐盟的工程師進行實地考察後,意識到了這次修建的難度之大,表示根據地形只能提供到160公里的時速。

還質問塞爾維亞為什麼要建更快的鐵路,塞爾維亞對此並不滿意。

隨後,中國企業瞅准了時機,提出新的方案,表示可以用同樣的價格建成時速240公里的鐵路,關鍵是能在同一年開工。

歐盟說不行,中國說行,所以塞爾維亞對外宣稱這次的結果是,只選擇更好更快更實惠的交易。

值得一提的是,早在2013年,中國就和匈牙利、塞爾維亞合作過一個項目,那就是匈塞鐵路。

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這個報價100億的工程,本應該是中國基建在歐洲的一場「勝仗」,卻因為歐盟的阻撓而被迫停工,匈牙利迫於自己歐盟國的身份,不得不終止這次合作。

當同樣的機會再次來臨時,中國用實力做出了最好的證明,畢竟高鐵領域,中國是不折不扣的世界第一。

從詹天佑建成中國第一條鐵路,京張鐵路後,到今天已經有百年之久。

如今,不僅高鐵總里程達到了3.79萬公里,速度也到了每小時350萬公里,憑藉親民的價格,較高的質量,中國高鐵走出了國門成為世界品牌。

而這離不開中國的幾項高科技:

第一,工程建造技術

中國國土遼闊,高山峽谷眾多,面對不同的地理環境和氣溫對高鐵的影響,中國憑藉積累的大量經驗,擁有世界上最為全面的橋樑設計建造技術和先進的現代化設備,中國高鐵,可以從海平面附近的上海,直達2000多米的高原城市西寧,從冰雪城市哈爾濱一路直達春暖花開的廣州。

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第二,高速動車組技術

其實,早在2000年中國已經開始研發高速動車組,先鋒號,中華之星都是自主設計的動車組。2006年,技術再次得到提升,批量生產的和諧號動車組,更是採用了全新低阻力流線型頭型和車體平滑化設計,能將整個列車阻力降低了7.5%到12.3%。

第三,列車控制技術

這是高速動車組的「大腦和神經」,是保障動車組正常運行和人員安全必不可少的環節,2004年中國構建了列車運行控制系統體系,能夠滿足200至250km/h和300km/h以上的線路要求。

第四,牽引供電技術

為了滿足列車大編組和重聯運行需求,中國建成了世界上規模最大的,高速鐵路牽引供電數據採集和檢測控制系統,哪怕是持續速度到達350公里的列車,也能完美完成供電任務。

最後一項,運營管理技術

中國組建了世界最大的高鐵運輸網,每天調節5600至6500多列動車組的運行,每一年的節假日,尤其是春節,都是運營管理技術發揮作用的時候,正是憑藉這幾項技術,中國鐵路的通車裡程已經比世界其他國家加起來還多。

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隨著中國「基建狂魔」的名片越打越響,中企獲得的訂單也越來越多。

根據新華社在8月27日的報道,山東高速和中鐵十局組成了中期聯合體,成功拿下了波赫的塞拉耶佛市有軌電車軌道重建項目,作為當地數十年來最大的基建項目,總造價高達2040萬歐元。

不僅如此,這還是中企參加的首個歐洲城市有軌電車升級改造項目,在此之前,塞拉耶佛市的有軌電車在運轉60年之間從來沒敢更新過,稱它為歐洲最古老的有軌電車之一也毫不為過。

儘管如此,中企依舊承諾保質保時完成施工,除了高鐵、電車,我們還修高樓,中國戰勝美歐日本拿下了價值30億美元的中央商務項目,計劃為非洲新建一座大樓,一旦這座高達385.5米的埃及標誌塔項目建成,這將是非洲的第一高樓,因此也被評價為埃及的新金字塔。

在埃及,高層建築都在尼羅河兩岸,高度基本都在200米以下,而標誌塔卻一下將高度抬高到近400米,並不是為了美觀,而是受到開羅暴增的人口。開羅人口從上世紀60年代的350萬,到現在1800萬,已經超過了5倍。

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與此同時,開羅的城市基礎建設卻相當落後,以至於至少有1100萬生活在違章建築中,面對這樣的情況,埃及拍板決定在撒哈拉沙漠修一座能夠容納500萬人口的新首都。

其中的埃及標誌塔,就是集多種功能和用途於一體的高層建築,不僅包含了辦公區 還有酒店 住宅,頂樓的觀光平台還可以俯瞰整個開羅,但埃及提出30億美元是有原因的,因為它的建築地可是在撒哈拉沙漠,在這樣的惡劣環境中要修起來一棟高樓,難度可想而知。

僅僅是夏季的超高溫就對施工是一種考驗,而最難得就是底板的澆築,為了保證標誌塔在沙漠的穩定性,此次澆築的底板厚度達到了5米,直徑更是到了70米的規模,但中國卻發明了沙漠氣候下的水熱化控制系統,僅用38個小時成功創造了奇蹟。

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從2018年5月2日正式動工,現在工期已經快接近尾聲,融入了許多新理念和新技術的標誌塔,創造了建築上鋼筋含量、水泥標號、筏板厚度三方面第一。

從軌道交通、標誌性建築到機場、碼頭,在國外許多忙碌的工地現場都可以看到中國企業的身影,中國基建行業也一直走在世界前沿。

中國的基建體系有兩大特性,一是規模大,二是效率高,就是這兩點讓中國在「大型重點工程建設」上有著出色的能力,在世界的各種「大型工程」方面也有壓倒性的優勢。

根據中國商務部公布的數據顯示,2020年,中國在海外拿下的基建項目超5500個,新簽下的訂單總額達2555億美元,很多朋友可能會問了,中國基建為什麼這麼強呢?

又為什麼要在世界範圍內到處建造呢?

其實答案很簡單,高付出才有高回報。

僅在2016年,中國在基礎設施上的投入就高達11.89萬億人民幣,差不多是日本2015年GDP總量的41.6%,而中國建造走出去,是因為國內的基礎建設已進入了穩定發展期,開拓海外基建需求成為了重要方向。

而此時的亞非拉國家正處於工業化、城市化的起步階段,對基礎設施建設的需求很大,這給中國基建企業海外發展提供了巨大機會。

直接點說,我們要去掙外國人的錢。

其次,我們向這些國家推薦高鐵,建設高樓,是和我們的「絲綢之路經濟帶」,「海上絲綢之路」的建設息息相關的,只有加強國際合作,才能尋到更多戰略機遇和發展空間。

打敗多個國,中國基建靠實力拿下上百億鐵路大項目

在全世界最高的10座大橋中,中國就占了8座,在世界主跨徑前十名之中,中國就占了7座,中國的高速公路里程排名世界第一,在建規模也是世界第一。

我們修建的一座座高樓,一架架橋樑,一條條公路,都是打造中國名單的實際行動,這些只是中國基建實力的一部分而已,中國基建的成功是整個國家的成果,更是在世界競爭中不斷向前的最好推力。