擁有最強車載鋰電池產業鏈 中國「彎道超車」不再是空話

2017年10月25日     3004     檢舉

原創 線外邦

《日本經濟新聞》近日報道,日本矢野經濟研究所的調查顯示,截至2016年,中國廠商在全球車載鋰離子電池市場上占據最大份額,市場占有率超過60%。排名第2的日企市場份額超過20%,韓企的份額不到10%。日本調查公司電子系統研究(Techno Systems Research)的藤田光貴則表示:「從2016年出貨的電池容量來看,中國廠商壟斷了前五名。」 文章認為,日本企業曾在鋰離子電池領域領先,但目前只剩松下還在孤軍奮戰,其他企業的存在感日益淡薄。

鋰電子電池是電動汽車的核心零部件,成本占到了整車40%左右,電池的好壞直接決定了車輛的續航里程和使用體驗。可以說,未來的新能源車全球競爭中,得電池者,得天下。

從1991年松下生產出第一塊車載鋰電池開始,全球鋰電池產業基本是中日韓三家的天下。日本占60%份額,韓國占30%,中國不到10%。而在最近短短几年內,三國格局迥然一新。

全球第一塊商用鋰離子電池是SONY於1991年首先量產,一舉奠定了日本在全球鋰電產業界的霸主地位。

但日系電池企業作風保守、戰略轉型緩慢,雖然掌握了核心技術優勢,但成本居高不下,多年來只能依靠技術壁壘固守高端市場,缺乏降低成本,占領中低端市場的決心和行動。加上一貫傳統上對歐美市場更為看重,反而對日益增長的中國市場缺乏重視,錯失蛋糕。

從2015年開始,日本鋰電電池產業的沒落,已經逐步顯現,以下幾例可以作為標誌性事件:

2015年,松下關閉了北京鋰電子電池工廠,解僱1300名員工。據日媒報道,該工廠主要生產筆記本電腦、手機的民用電池,由於價格競爭激烈,松下決定轉投更有發展空間的車用電池和蓄電池領域(跟特斯拉合資建廠)。從3C領域的退出,標誌著日本鋰電池在中低端領域的潰敗。

2016年10月,SONY以175億日元將鋰電池事業部轉讓給村田製作所。從而徹底拋棄了從2016年開始虧損的鋰電業務。鋰電池創始者,已被擠出這個行業,讓人感慨。

2017年6月,日產Nissan將其所持有的AESC的51%股份以10億美元出售給中國企業(ASEC是日產與NEC合資成立的公司,電池產量在2015年排名松下之後位居全球第二,2016年排名松下比亞迪之後,位居全球第三。主要供應日產Leaf及混動車型)。而決定出售ASEC之後,今年上市的新一代的Leaf上,裝配電池也變成了韓國LG化學。

日系鋰電池產業名企的退出、市場份額的減少,種種跡象表明,日系在鋰電池領域的霸主地位和傳統優勢正在逐步喪失。但是否就可以判斷日系走入了下坡路呢?

其實,日媒所稱的「孤軍奮戰的松下」,恰恰是高端電池的代表。從2009年收購三洋電機以來,加上與特斯拉的合作,松下一直是高端鋰電池和太陽能電池領域的霸主。2014年,松下與特斯拉合作建立超級電池工廠,2016年,松下與特斯拉合作發展太陽能電池。而在傳統電池領域,日系依靠技術優勢,仍在不斷的獲得突破。東芝近日宣布,已經研發出下一代超級電池,使用了名為「鈦鈮氧化物」的新型陽極材料。在一輛緊湊型電動車上,這種新型電池充電6分鐘,行駛了320公里,續航里程大約是標準鋰電池的三倍。

此外,燃料電池領域,國內才剛剛起步,日系已經有成熟的量產車上市,並在日本國內開始完善配套的加氫站。

例如最近,豐田宣布將在今年10月25日東京車展上發布的Fine-Comfort Ride概念車,定位燃料電池MPV車型,使用氫燃料電池的新能源動力,新車在大約三分鐘的加氫時間即可滿足續航,單次續航里程可達1000公里。豐田去年量產上市的「未來」,充氫三分鐘,續航里程已達到650KM。

客觀說,相比較日韓,中國鋰電池企業的技術水平最低,但規模製造的能力最強。應該看到,中國車用鋰電池能夠取得60%的全球份額,跟近年來中國成為全球最大新能源汽車市場,政府全力培育車載電池產業發展是息息相關的。僅2016年,國內新能源汽車累計產銷量雙雙突破百萬,占全球市場保有量的50%以上。換句話說,國產鋰電池超過6成的全球份額,超過80%都是供給了國內自用。在國際市場,中國鋰電池還缺乏存在感。

另外在中國,新能源汽車必須採用符合《汽車動力電池行業規範條件》企業目錄中所生產的動力電池,才能獲得國家及地方的新能源補貼。而2016年的目錄里,57家公司清一色是純正的國內企業。從政策門檻上將松下、LG、三星排除在外。

當然這種政策壁壘並不能長久,2017版的《規範條件》徵求意見稿里,除了對生產規模有要求之外,只限定了「在境內(港澳台除外)生產並為汽車產品配套的動力電池企業」。這意味著,如果想為國產車配套電池,享受中國市場紅利,必須實現本地化生產。其目的是扶持出一批上規模的鋰電池企業。目前在國內,三星SDI在西安、LG化學在南京、松下在大連都建立了工廠,這三家日韓電池企業,將成為國內鋰電池企業的主要對手,它們的產品將廣泛應用於國產新能源車(譬如LG化學的年產能可以裝備18萬輛車,是其全球第三大工廠,和長安、長城、奇瑞、上汽都有合作)。

最後總結:隨著新能源車的迅猛發展,中日韓鋰電池三強格局發生了變化。日系依靠技術優勢,繼續在高端電池和下一代電池技術上保持優勢,包括燃料電池。日系電池本身憑藉過硬的技術實力和產品品質,在高端電池車上繼續占有領先地位,同時引領行業技術趨勢。但市場份額逐年縮小的格局,已無力改變。押寶特斯拉的高端戰略收回成本難,最終能否成功也是未知數。國產電池走的是大投入、大規模、全產業鏈布局的路徑,雖然技術上不占優勢,但勝在成本低、複製速度快,中低端市場的優勢無人能及。而韓系電池則夾在中間,既有想和日系抗衡高端的決心,又放不下中低端市場的誘惑,左右搖擺舉棋不定。但和國產電池拼規模爭取中低端市場顯然勝算不大,韓系未來出路也只有跟日系爭高端一條路可走。

中國在電池產業上的規模優勢,或許決定了在未來二十年的全球新能源車市場上,國產新能源車將有機會成為最具競爭力的產品。當你掌握了核心部件的配套資源,擁有全球最成熟的產業鏈,「彎道超車」就不再是一句空話,而是輕舟已過萬重山。

相關閱讀