管你歐洲DCT、美國AT還是日本CVT,終將被這兩類變速箱徹底擊敗

2017年11月11日     6487     檢舉

底盤分析師

說到變速箱這東西,大多數人都知道是汽車三大件、很重要。但目前市場上為什麼會出現AT、DCT、CVT、MT、AMT多種形式,可能很多人就迷糊了。

但不管是哪種變速箱,核心本質都是完成發動機到車輪的傳動工作。而今天,底盤君就給大家科普下,這些本質相同、形式不同的變速箱「昨天、今天、明天」,還有各國背後藏著的那些小心思。

1、歐洲:靠手動起家,專注雙離合不動搖

全球第一台真正意義上的車用變速箱,其實就是歐洲人發明的。1894年法國Louis-René Panhard和Emile Levassor兩兄弟鼓搗出了一台手動3速的波箱,這也是變速箱的鼻祖。

由於手動箱的基本結構是箱體、軸、齒輪、同步器。特別是齒輪和同步器是手動變速箱完成換擋的核心元件,所以歐洲大規模發展手動變速箱的同時,也建立了廣泛、強大的齒輪和同步器零部件供應體系。

你比如,2016年全球零部件排名第二十二位的舍弗勒,幾十年來的主營業務都是齒輪和同步器等傳動部件。

所以,手動箱在歐洲有很強大的工業基礎,雙離合變速箱也就在這種基礎上順勢發展起來,原因就是雙離合就是手動箱+自動換擋機構形成的。

所以,歐洲整車企業與零部件企業這種高度協同、共生的關係,註定了變速箱沿用手動—雙離合這種技術路線。這樣的話,其工業體系不會發生太大的改變。

很多人可能會問,這只是供應層面。從消費者的需求而言,歐洲那麼多山路,為什麼手動擋還這麼受歡迎?不怕熄火嗎?

這個問題很好解釋,因為歐洲與中日美不同,能源供給一直以柴油為主,柴油機的低扭特性很強,很難熄火,與手動擋是天生絕配。更重要的是,歐洲柴油稅率低於汽油,所以民眾更加喜歡開柴油車,進而推動了手動擋的發展。

當然,歐洲也有AT,但由於基礎工業體系不對路,所以質量和穩定性一直不怎麼樣,比如采埃孚的9AT,爆出的那些事兒不說也罷。

2、美國:AT為王,其它給我靠邊站!

早在1908年福特T型車時,就搭載了全球首台AT變速箱(雛形),該變速箱採用2個前進擋+1個倒擋的結構,但嚴格意義來講並不是真正的自動變速箱,因為要靠腳踏板完成換擋,也沒有液力變矩器。

到了1940年,通用才開發出了第一款量產的4AT,並配置在旗下奧茲莫比爾上。其廣告也在著力宣傳不用踩離合器踏板、自動換擋的優點。自此,AT在美國一發不可收拾。

在AT大規模量產的基礎上,美國也形成了強大的零部件供應體系。比如液力變矩器、電磁閥、行星齒輪等核心部件,美國的零部件巨頭(如博格華納)始終處於全球前列。

另外,美國民眾非常喜歡大型車,比如皮卡、SUV車型,這些車型自重大,變速箱需要承載大扭矩,所以DCT、CVT在這方面具有天生劣勢。AT則能夠很好適應動力需求,所以2015年北美市場上,AT占有率達到了75%。

3、日本:三箭齊發,但CVT遇尷尬

1968年,日本從美國引入AT變速器技術,由在80年代從歐洲引進了CVT技術、90年代引進了DCT技術。所以AT、CVT和DCT三種變速箱在日本都有所發展。

說到這裡,可能大家會很疑惑。一是愛信不是全球最大的AT廠商嗎?二是加特可不是全球最大的CVT廠商嗎?怎麼都不是日本發源的?

確實是這樣,但是日本在消化吸收再創造這方面確實做得不錯!反而做成了老大。

特別是CVT方面,由於日本車普遍偏小、而且特別注重燃油經濟性,所以CVT的優勢被無限放大,受到了車企和民眾的廣泛認可。

但千算萬算,日本還是被歐洲算計了一把。由於CVT傳動的核心是鋼帶(依靠鋼帶的寬窄變化改變摩擦力、從而改變傳遞扭矩)。而這個鋼帶的專利呢,被1995年的博世從DAF公司收購了。

內容未完結,請點擊「第2頁」繼續瀏覽。

相關閱讀